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图-204客机的性能如何？
图-204客机，时运不济命运多舛，生于苏联落日余晖时，至今没有大批量产。图-204是俄罗斯图波列夫航空科学技术联合体研制的双发中程窄体干线客机，用于取代图-154客机和伊尔-62。该机被认为与波音757同等级别的客机，而且外形神似，都采用下单翼带有翼梢小翼的气动布局，机翼下吊挂两台涡轮风扇发动机，被大家称为“波音757斯基”。图-204系列飞机研制、生产进展缓慢，而且图-204性能与西方国家生产的客机存在差距，加上过去前苏联与西方国家缺乏技术交流，未能吸引国内外航空公司购买，因此销售一直不佳，交货量较少。但幸得这架客机设计是为取代图-154客机，所以除了图-204客机，还开发了图-204S货运机来取代图-154S货运机。这就是图-204S货运机的诞生记。图-154S货运机首飞于1982年，而图-204S货机与图-204客机同时开发。图-204S货机在1990年首次起飞，恰是苏联解体前一年，也是图-204客机首飞后次年。货运版图-204S量产于1993年的“新生”俄罗斯，在20世纪末称为图-204-300。图-204S货机与图-204客机不同的是机身左侧驾驶舱后面多个货舱门，高度为3.5x2米，货舱内可容纳多达14个货盘，装载多达10米长的货物，或标准集装箱。除了长31米、容积164.4立方米的主货舱外，飞机还配备了机身底部的前后货舱图-204S的最大载重量为30吨，最远航程为3900公里，性能比图-154S优秀：图-154S可运载20吨，最远航程为2800公里。若燃料35吨，则图-204S的航程可达到7000公里，但前提是牺牲载重量。与图-204客机相同的是，图-204S货机同装备PS-90A涡轮风扇发动机，风扇直径近2米。每台发动机在起飞时将推力发展为16吨，在巡航模式下为3.5吨。图-204S货机配备了6个舷窗。在2015年国际航空航天展上展示的图-204S货机于2003年在乌里扬诺夫斯克航空制造厂建造。2008年，德国公司DHL租用了这架图-204S货机。目前仍有2架图-204S货机在俄罗斯邮政服役，还有一架在德国DHL公司。该机型可靠性不佳，因发动机和刹车问题，服役不久已出现多起安全事故。在2001年，中国与俄罗斯签署了5架图-204-120CE货机的合同，图-204-120CE的技术性能要比俄罗斯自用的图-204S货机先进得多。图-204-120CE是俄罗斯图波列夫公司针对国际市场研制的一种新型货机，乌由里扬诺夫斯克州航空集团“航空之星-SP”厂制造出的改型产品，安装了罗尔斯·罗伊斯RB211-535E4涡轮风扇发动机和西方生产的航电设备。
图-204一共有5个细分型号，其机身参数都一样，不同的是选装不同的发动机，例如204-100搭载Aviadvigatel PS-90 A型发动机，最高推力达157kN；
204-120型：搭载劳斯莱斯RB211-535E4B型发动机，最高推力为192kN；
214型和204-300型选装Aviadvigatel PS-90 A或劳斯莱斯RB211-535E4B；
204SM型：搭载Aviadvigatel PS-90A2型发动机，最高推力为171.6kN。
图-204机身长41.8米长、13.9米高，机身宽度约3.8米。目前图-204的最新型号为图-204SM，它在三级客舱布局下最多可容纳215人，最大起飞重量约108吨，最高时速约900公里/时。最远航程达4200公里。
图-204是由图波列夫负责设计，Aviastar-SP和喀山飞机生产联合体负责生产的一款双发中程喷气机。图204在前苏联时期便已推出，最早可以追溯至1981年，当时苏联部长会议上，苏联航空工业部长提出需要研发一款实用苏联最高科技、航电系统、机载计算机，而且油耗是图-154一半的机型。图-204的设计可以说代表了当时前苏联的最高技术和设计水平。图-204采用超临界机翼，机翼翼尖和发动机挂架等也采用优化设计和轻质材料，例如铝合金和复合材料，减重达到1200公斤。
图-204首飞于1989年1月2日，当时的竞争对手主要是波音757型客机。图204为了替代图-154型客机，主要的应用客户为Aeroflot航空公司。然而由于生不逢时，图204首飞不久后，前苏联就解体了。后来进入21世纪后又推出了重大升级版的Tu-204SM机型。
从1995年至今，图-204共生产86架，主要客户是高丽航空、俄罗斯航空等，单位成本约3500万美元。
为了便于对比，现在将两种主要生产型号图204-100与同级别的波音757-200进行比较。
实际上，图204性能上超过波音757是毫无悬念的，因为毕竟图204比757晚诞生了十多年。
图204设计较为轻巧，同为192座级别的客机，图204-100最大起飞重量102吨，波音757-200则高达115吨；图204-100发动机总推力32.04吨，整机推重比0.311，波音757-200使用RB211-535E4发动机总推力36.5吨，整机推重比0.317。也就是说，在推重比几乎相同的情况下，波音757-200比图204-100重了12.7%，而坐席均为192座。
波音757号称“高原机型”，中国曾引进波音757值飞拉萨航线，从1992年至2015年，总共使用23年，其实图204的整机推重比和波音757相比毫不逊色。
图204使用PS-90A发动机，这款发动机相当不错，好于CFM56发动机的大多数型号，仅次于最新的CFM56-5C，和RB211-535E4耗油率相当（巡航耗油率为0.607），因此，在飞机轻得多的情况下，图204比波音757更省油。截止2017年12月，处于运营中的PS90A发动机最大寿命已达43920小时，最大在翼维修间隔已达14017小时，可靠性毋庸置疑。
此外，关于图204还有一个流传广泛的谣言，就是说苏联飞行员协会坚持要求设计成三人驾驶舱，最后设计单位不得不妥协，造就了图204落后的设计，事实上，图204一开始就是双人驾驶舱，只是苏联/中国都有飞行督导员抽检的习惯，为督导员安排了座椅，大家可以百度图片一下。
长期以来，在西方把持下的媒体对苏联产品进行了长期的诋毁，例如污蔑图204抄袭波音757等等，这也是苏联产品在商业上难以取得成功的重要原因，如同美国对华为、抖音的诋毁一样。
巴铁坠机，跳下来的行长没死，飞机为何不给每个人配备降落伞？
跳伞要经过严格的专业培训，受地理环境，气侯条件，限制影响很大，非专业的，商用民航飞机是大概率是安全可靠的，无必要也无法满足，每人配置一个降满伞，类似邮轮，游船受自身面积空间所限，都无法提供人手一份，专业级别的防护用具，最大的安全保障就是飞行器本身
我们先看一下这个新闻，看看整件事是怎么样的。
这场事故是5月22日发生的，是巴基斯坦国际航空公司的一架客机（A320客机）在卡拉奇坠毁（一个港口城市）整架飞机上有91名乘客和8名机组工作人员，最终结果是只有两人幸存，现已知一名是乘客，是旁遮普银行行长扎法尔·马苏德，其余人员全部死亡。
为什么他能这名行长没死？
据这名行长口述得知，在飞机坠毁之后是有些老人和孩子求救的，他是在飞机坠毁之后及时解开了安全带朝光亮处走去，才得于幸免，没有被烧死。
这就说明了飞机在坠毁之后是有幸存者的，但这幸存者不是直接死亡，是被飞机坠毁之后的火焰活活烧死的。
可能到这会有人提出疑问，为什么不给每个人配备降落伞？这样存活的几率应该会大幅度增加。
首先我们看一下飞机空难发生概率。根据16年有人统计的全球78家主要航空公司飞机空难发生概率是1：4700000，就是1比470万。这个数据相当吓人吧，这个数据可比车祸发生率低多了，所以飞机是相对安全的出行工具，配备降落伞完全没有必要，对航空公司来说还会徒增一笔巨大的成本费用，所以不配备降落伞。
上面是第一个原因，是一个次要原因，下面是主要原因。
降落伞的操作非常复杂，现在乘坐飞机一般都是普通人，所以几乎没有人会使用降落伞。降落伞的操作非常讲究，如果临阵教是需要时间的，在这个时间可能会发生任何情况。
并且飞机在天空飞行，如果将舱门打开，这么高的高度，需要非常大的勇气才可以跳下去，普通人应该没有勇气直接跳下去。还有如果乘客使用降落伞就会使人员分散，在地面更容易发生危险，倒不如相信机长的能力。
巴基斯坦不是第一次发生客机空难事件
近20年，巴基斯坦已经发生2次空难事件，在2010年7月28日的那次空难造成了152人死亡，而唯一意外存活下来的1个人，竟然是因为觉得天气条件不好，临时决定不登机躲过一劫。
而发生在5月22日的这次“巴铁坠机”事件，在居民区迫降失败的现场异常惨烈，我们可以从意外存活下来的两个人口中了解到，在飞机大火刚刚燃起的时候，还有很多老人和孩子在求救。
从目前发生的空难事件来说，客机整机坠毁还没有出现过幸存者，也就是说此类空难的死亡率相当于100%。巴基斯坦此次发生空难的飞机上，一共有99名乘客和机组人员，包括51名男性、31名女性和9名儿童。
虽然，目前已经可以确定，巴基斯坦此次发生空难的航班上，没有中国公民。
虽然，此次空难发生在人口聚集的居民区，但经验丰富的A320资深飞行员选择迫降在街道上，所以，虽然造成现场17人受伤，但并没有人因此而失去生命。
从巴基斯坦此次幸存者（旁遮普银行首席执行官扎法尔·马苏德和工程师穆罕默德·祖拜尔）口中得知，之所以他们能够逃脱这个死亡魔咒，是因为自己在解除安全带之后走向了有光的方向，然后直接跳下了飞机，这才避免了自己像其他遇难者一样活活被烧死。
于是，不少人联想到，既然当飞机发生意外的时候相当于全机人都得遇难，那为什么飞机上不为每位乘客配备降落伞，让大家在意外来临时自主选择是否跳机，这样或许可以打破空难死亡率极高的现状？
首先，客机上并不会配备降落伞这个东西，正如动车或火车上也没有配备安全气囊一样，毕竟此类交通工具发生意外的概率就极低。
目前，世界上没有任何一个国家，存在要给乘机人员配备降落伞的要求，这是为何？
其次，客观来说，除了减速和稳定的作用之外，应急救生的确是降落伞的主要用途之一，但是，现实生活中有多少普通人掌握降落伞的正确使用方法呢？
其实这个说法根本是不对的，因为当巴基斯坦这架飞机坠落以后，幸存的这个银行家是自己解开安全带之后走向了有关的地方，然后坠机以后直接跳下了飞机，避免自己像其他遇难者一样烧死，由此可见是在飞机坠落以后，他从飞机的窗口逃生。
这架飞机配备降落伞和这个遇难者没关系，因为飞机并不是在高空出现问题，巴基斯坦的这架飞机在降落的时候没有打开起落架，导致第2次降落的时候撞上了居民区，这个时候大部分人都不会用到降落伞，降落伞是在高空使用的，在飞机降落的时候已经是超低空了，在超低空使用降落伞无疑是死路一条。
还有一个问题，就是在民航客机上并没有给每个人配备降落伞，降落伞只是给飞机的驾驶员配备的，因为民航客机发生事故的概率是非常低的，到现在为止，世界上没有任何一个国家给所有的乘机人员配备降落伞。
这是巴基斯坦近20年来发生的第2次飞机事故，这次飞机之所以死这么多人，是因为坠落在居民区里，和一些建筑物相撞，导致飞机不能敞开，人员逃生的难度非常大。
飞行跳伞，需要经过特殊的跳伞训练，掌握飞行跳伞技术技能后，才能够安全跳伞，才能够安全着陆。
首先，民航飞机乘员，都是没有经过跳伞训练的乘客。即使飞机配备了降落伞，在飞行故障时，乘客利用机载降落伞纷纷跳伞，由于不懂得跳伞技术技能，跳出去飞行伞都打不开，怎么能够安全飞行、安全着陆呢？！
其次，民航飞机的事故率是非常低的，一般不会出现事故。如果配备降落伞，在飞机出现可控的紧急情况时，可能有的乘客在慌乱中直接选择跳伞，扩大本来可控的飞行故障，出现乘客自行跳伞伤亡事故。
“巴铁坠机，跳下来的行长没死”——这只是特殊情况的个案，不能代表民航飞行的安全管理要求或技术标准。
民航飞行，一律规定：民航飞机不准配备降落伞
巴铁坠机，跳下来的行长没死只是特殊情况，应该说是在合适的时间做了合适的事。
那么客机为什么不配备降落伞呢？应该说大型客机不配备降落伞，有些小型飞机是配备降落伞的(多是私人飞机)。
一、大型客机失事事故80%出现在起飞和降落阶段，根本没有跳伞的时间和高度。
二、使用降落伞需要专门的训练，即便经过专门训练的人也会出现跳伞失败的事故。对于没有经过专业训练的普通乘客来说，使用降落伞死亡的可能性更大，反而没有飞机迫降存活的几率高。
三、大型客机飞行高度在6000-10000米左右，舱内是需要增压的，在高空打开舱门需要的力量很大。即便有装置可以打开舱门，因为失压也会让飞机内的物体飞出，人不能站的住；再者高空稀薄的空气和低温会很快让人死亡，飞机坠落的时间又很短，并没有让乘客逐个跳伞的时间。
四、要想让乘客在高空正常跳伞需要加装类似战斗机的弹射座椅。每个乘客如果都配备一套降落伞加弹射装置，飞机重量会增加很多，载客量会急剧减少，民航公司将没有足够收入来正常运营飞机。即便加装了弹射装置，又要面临没有经过训练，能否正确使用弹射座椅的问题。
现在有人设计出了给整个飞机加装降落伞的方案，但是可以想象整个飞机得用多少伞盖，要保证每个伞盖都正常打开，肯定需要一套可靠的装置，而这又牵扯到重量的问题和载客量的问题。
虽然说大型客机的失事率不高，但是大型客机一旦高空失事，乘客基本没有存活的可能，如果能有一套合适的安全措施，即使增加些成本也是可取的。当然这只是我的个人看法。
到此，以上就是小编对于西藏整机销售软件开发的问题就介绍到这了，希望介绍关于西藏整机销售软件开发的2点解答对大家有用。