软件开发为啥减少误差 软件开发为啥减少误差呢

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于软件开发为啥减少误差的问题，于是小编就整理了1个相关介绍软件开发为啥减少误差的解答，让我们一起看看吧。

ARJ21有什么优势？是运营成本低吗？

商用客机最大的优势还是需要看市场表现，我们看ARJ21的竞争对手交付量看，巴航工业E-Jet系列交付1544架、庞巴迪CRJ系列交付1800架、苏霍伊超级喷气100交付172架，即便是安东诺夫An-148也建造了47架。而ARJ21仅生产32架，从中我们可以看到，ARJ21的市场之路还是布满荆棘，“优势”可能就是它是我们的国产支线航空客机，但是运营成本降低方面还需要更多磨炼。

ARJ21降低运营成本，就必须提升飞机座位价值，那么就需要从客票销售、提升文化价值和客舱服务几个方面来统筹考虑。例如成都航空为了推广ARJ-21就通过不同航线的组合形式、联程优惠等方式来吸引客户。

2008年11月28日，ARJ21完成首飞。在十余年的发展中，ARJ21经历了很多里程碑的事件，尤其是刚刚在2019年10月26日完成它的首次国际航线飞行。一架涂有锦绣天府塔、上海环球金融中心、北京央视大厦的ARJ21执飞从哈尔滨至海参崴的国际航班。

好的飞机永远都是飞出来的。在ARJ21开始商业化运营以来，就专门有一群人来帮助它成长。成都航空的飞行、机务和相关管理人员，根据自身的运营情况，帮助中国商飞及时进行改进，这也是AJR21让“航空公司愿意买、飞行员愿意飞、乘客愿意座”的必由之路。ARJ21的整个项目团队也在不断帮它做优化，包括：

尽量减少座椅重量；

优化驾驶舱设计；

降低客舱噪声水平；

解除夜航限制；

拓展侧风环境下起降包线等；

这些细节的优化都是在帮助ARJ21提升成本运营效率。

千里之行始于足下，AJR21目前已经获得22架客户的596架订单。但更重要的是需要练好内功，让乘客更加舒适，让航空公司能够赚钱，这样就能在竞争激烈的航空市场取得立足之地。

ARJ21客机项目，最大的使命是为中国民用客机产业开辟了一条发展之路，想让这款客机有技术优势是不现实的，中国在民用客机产业发展中，现在的发展目标只是拥有国产民用客机产业，初步做到民用客机产业国产化，这也是一个很长的一个发展过程。从C919开始，发展会逐步主动一些，20年以后，中国的民用客机产业会有一个质的发展。

ARJ21最大的优势就是它是中国制造的飞机。

近期，国内三大航空公司国航、南航、东航同时宣布各自订购35架、共计订购105架ARJ21,这笔大单使得改型飞机的总订单数超过600架，也标志命途多舛的ARJ21进入国内主流航空公司，迎来新的篇章。

对于ARJ21的背景，笔者不再赘述，总而言之就是一句话：这是中国在现代客机研制之路上的敲门装，具有重要意义。

ARJ21自研制以来难言顺利，作为我国研制的第一款以商业标准打造的喷气式客机，在研制中出现过很多技术问题，例如机翼结构不足、超重等，造成严重的项目超期。而且作为一款商业客机，ARJ21为了获取更广泛的市场准入，自项目规划之初就以拿到FAA、EASA的适航认证为目标，力争打入欧美主流市场，并使中国民用客机工业获得完整的适航认证经验。

但是截至目前，由于经验不足和其他一些原因，ARJ21仍未获得FAA、EASA的适航认证。但是ARJ21仍然按照计划按部就班的开展试飞认证。

目前，ARJ21已经实现了商业运营，向成都航空、天骄航空交付了14架飞机，在国内20多条航线上安全运送旅客超过20万人次。困扰ARJ21的产能问题也在逐步解决，据中国商飞透露，ARJ21目前已经由2条生产线，交付速度将加快，今年预计交付20架，明年将达到30架。

作为一款喷气式直线客机，ARJ21的性能中规中矩，与这一级别的竞争对手---庞巴迪的CRJ700/900、巴航工业的ERJ145/190相比，没有明显的优势，反而因3+2的座舱布局，使其机身直径较2+2布局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飞行阻力更大，经济性能更差。

没有大项目牵引，就永远培养不了人才。有了ARJ21的底子，C919的路就顺利多了！至于什么产能，个人觉得不是问题，很快就能年产25架到50架，开始慢，主要还要培养飞行员队伍

ARJ-21型喷气式支线客机算得上是我国航空工业在民用飞机领域的第三次尝试，第一次搞运10四发窄体客机，最后项目下马，转而合资搞MD-82；第二次尝试把运7改成客机，先后搞出了运7-100、新舟60产品，但是市场反映不佳，运7-100中途还曾经停飞过一段时间。进入到21世纪我国开始启动国产客机项目，这就是中国商飞的由来。最初的启动项目不是C919而是ARJ21，看来也是为了降低难度，先从比较简单的支线客机入手，然后再搞干线客机。

ARJ21的最初研制，也是由中国商飞抽调了中航工业旗下各个研究所（比如603/601/611等）的设计人员，并联合上飞所（640）组成设计团队进行联合研发的，期间还获得了北航、西工大和南航等有关高校的技术支持，算是把支线客机的总体、气动、结构、飞行品质、操稳、人机环境工程等方面的问题摸清楚了。至于相关分系统的供给问题，商飞采取的策略就是外购，比如发动机选择的就是美国GE公司的CF34 - 10A支线喷气发动机，飞控系统采购的是美国霍尼韦尔产品。全球采购国内集成和研发，这种模式的优劣性这里就不多说了。

这款支线客机从2002年立项开始，历时6年时间，于2008年才进行首飞，之后又经过了6年的试飞取证，直到2014年才正式获得国内民航总局颁发的适航证。2015年开始中国商飞才正式向成都航空公司交付第一架量产型的ARJ21客机，投入到商业运营中。这款支线客机的商载能力80座，航程3700km，可以投入到3000km以内的国内航线上。截止到目前，ARJ21累计交付量只有13架，客户只有国内的成都航空和天骄航空两个，从支线客机的市场化推广效果来看，真的是不太好。

导致这一问题的原因，个人感觉可能是下面的几点吧：

1、适航证问题；

适航证是投入商业运营和进行销售的前提文件，ARJ21目前只有国内民航局颁发的适航证，还无法在其他国家进行销售，也不能再其他国家的机场进行降落，也不能飞到其他国家领空中的商业航线，说白了只能在国内市场上飞行。

而在国内市场，尤其是国内支线市场上，加拿大庞巴迪的CRJ系列和巴西航空工业的ERJ系列都已经垄断了，更为重要的是，ERJ早在2002年就和中航工业合作，在哈尔滨飞机制造厂联合生产ERJ145支线客机，所以国内竞争环境一开始就比较激烈。

到此，以上就是小编对于软件开发为啥减少误差的问题就介绍到这了，希望介绍关于软件开发为啥减少误差的1点解答对大家有用。